Санкт-Петербург, 2019-2022
Станция метро «Технологический институт – 1»
Осторожно, двери закрываются
В апреле 2020 года наземный вестибюль станции метро «Технологический институт − 1» был закрыт на реконструкцию. Стартовал первый в Санкт-Петербурге проект реконструкции существующей станции метро, в рамках которого три эскалатора предстояло заменить на четыре новых.
Построенная в 1955 году станция метро «Технологический институт» — самая большая станция первой очереди метрополитена. При одном входе здесь расположены две станции: «Технологический институт-1» и «Технологический институт-2».
Обновление требовалось всему, что за 65 лет пришло в негодность: строительные конструкции, инженерные сети, архитектурные элементы наклонного хода и вестибюля станции.
Реконструкция станции метро приспособит ее под современные потребности: улучшится инфраструктура для пассажиров, увеличится пропускная способность в часы пиковой нагрузки.
Обновление требовалось всему, что за 65 лет пришло в негодность: строительные конструкции, инженерные сети, архитектурные элементы наклонного хода и вестибюля станции.
Реконструкция станции метро приспособит ее под современные потребности: улучшится инфраструктура для пассажиров, увеличится пропускная способность в часы пиковой нагрузки.
После реконструкции пассажиропоток с 50 тысяч человек в сутки увеличился до 70 тысяч человек
После реконструкции пассажиропоток с 50 тысяч человек в сутки увеличился до 70 тысяч человек
Состав проекта
- инженерные изыскания;
- разработка проектно-сметной документации;
- прохождение государственной экспертизы;
- разработка рабочей документации.
1955 год
Открытие станции
41,9 м
Высота подъема эскалатора
─ 46,46 м
Минимальная отметка глубины
4 900 человек
Минимальный пассажиропоток в час
Исходные данные
Основная проблема при работе с объектами реконструкции — собрать исходную информацию из разрозненных источников.
Информации всегда недостаточно, в ней много копившихся десятилетиями недочетов и ошибок. Кто-то что-то неоднократно перестраивал, но вот что именно. Нужно понять, насколько станция метро или ее часть соответствует оригиналам проектной документации.
Исходные данные:
Благодаря перекрестной проверке источников данных, в итоге у нас появилась цифровая модель с точной информацией.
Исходные данные:
- оцифрованная архивная документация 50-х годов;
- современная проектная документация в формате pdf;
- геодезические обмеры;
- лазерная 3D-съемка.
Благодаря перекрестной проверке источников данных, в итоге у нас появилась цифровая модель с точной информацией.
От двухмерных чертежей до цифрового модели
цифровой двойник
3D-модель стала важной частью в разработке рабочей документации и автоматизированном контроле сроков и стоимости строительных работ.
Цифровая модель разработана с совмещением архивных данных и «облака точек», полученного в результате лазерного сканирования объекта. Два специалиста проектного бюро провели лазерное сканирование с использованием штатного сканера Leica BLK360. На это ушло два месяца работы, за время которой было выставлено 400 станций — позиций, с которых сканировались данные.
Были также отсканированы фасады станции метро и прилегающая территория. Благодаря этому в проекте, к примеру, учли растяжки троллейбусной контактной сети, которая в будущем серьезно ограничила бы установку и работу кранов.
Сканирование также включало проверку геодезических обмеров. Затем полученные данные обрабатывались, шел процесс 3D-моделирования.
Были также отсканированы фасады станции метро и прилегающая территория. Благодаря этому в проекте, к примеру, учли растяжки троллейбусной контактной сети, которая в будущем серьезно ограничила бы установку и работу кранов.
Сканирование также включало проверку геодезических обмеров. Затем полученные данные обрабатывались, шел процесс 3D-моделирования.
Применение ТИМ-модели
На стадии проектирования цифровая модель обеспечила высокую степень согласованности между различными разделами проекта и значительную экономию времени. Однако модель жизнеспособна на любой следующей стадии жизненного цикла объекта для эффективного управления ресурсами и эксплуатации.
Единый электронный архив всей проектной, а в перспективе и эксплуатационной документации на протяжении всего жизненного цикла объекта по элементам.
Архив с материалами и результатами обследования конструкций по каждому тюбингу
При выборе конкретного элемента (стены, щита, эскалатора) мы получаем полный перечень проектной, в том числе архивной документации, которая к нему относится. Система в один клик находит все чертежи, схемы, спецификации во всем пакете документации, на которых этот объект фигурирует.
Архивный чертеж с конструкцией арки. Именно ТИМ-моделирование выявило незамеченную на стадии ПД проблему с аркой при некоторых вариантах установки эскалатора
Каждый контрольный осмотр объекта может сопровождаться панорамной фотофиксацией. Модель связывается с панорамными фотоснимками объекта: ведется фотопротокол контрольных осмотров, привязанных к конкретной дате.
Материалы фотофиксации можно использовать при планировании работ, для виртуального обхода объекта (аналогично Yandex-панорамам), проводить по снимкам корректные обмеры объектов.
Материалы фотофиксации можно использовать при планировании работ, для виртуального обхода объекта (аналогично Yandex-панорамам), проводить по снимкам корректные обмеры объектов.
ТИМ-модель служит основой будущей системы эксплуатации, которая, в свою очередь:
- связана с системой ТОиР на предприятии;
- способна учитывать график обслуживания, ресурс, износ, формировать и закрывать заявки на ремонт;
- способна юридически значимо контролировать факт осмотра/обслуживания техническим персоналом;
- связана с системой закупок, склада, логистикой, производством деталей.
Инженерные системы
Цифровая модель позволила детально проработать технические решения. Для служб метрополитена это послужило своего родом аудитом для наведения порядка в кабельном хозяйстве участка.
“
Начать надо с того, что с точки зрения инженерных сетей станция метро «Технологический институт» тоже особенная. Мало того, что она долго эксплуатировалась, работа усложнялась тем, что через станцию проходит большое количество линий связи. На третьем и четвертом этажах перестроенного исторического здания находятся службы ГУПа и Управление метрополитена. В таком контексте, характер работы предполагает, что какие-то новые вводные мы узнаем по ходу строительства.
По сравнению со стадией «П» переработка решений по инженерным сетям составила порядка 80%. Не вдаваясь в технические подробности, десятки подсистем (слаботочные сети, электрика, автоматизация, различные виды связи машинистов и диспетчеров) лежат в наклонном ходе под эскалаторами. И для того, чтобы установить новые эскалаторы их нужно вынести и переложить, не нарушая текущую работу метрополитена, а затем вернуть обратно. И чтобы при этом все работало!
По сравнению со стадией «П» переработка решений по инженерным сетям составила порядка 80%. Не вдаваясь в технические подробности, десятки подсистем (слаботочные сети, электрика, автоматизация, различные виды связи машинистов и диспетчеров) лежат в наклонном ходе под эскалаторами. И для того, чтобы установить новые эскалаторы их нужно вынести и переложить, не нарушая текущую работу метрополитена, а затем вернуть обратно. И чтобы при этом все работало!
Лазерная съемка кабельного коллектора. При разработке проекта выявили реальное состояние кабельного хозяйства на участке, сложившееся за 65 лет эксплуатации.
ВИДЫ работ
- демонтаж эскалаторного оборудования;
- демонтаж фундаментов под эскалаторы и железобетонных конструкций;
- перекладка инженерных сетей на период строительства;
- устройство новых железобетонных конструкций и фундаментов под эскалаторы;
- монтаж эскалаторного оборудования;
- реставрационные работы;
- ремонтные работы (возведение стен, перегородок, отделочные работы);
- прокладка инженерных сетей на постоянную эксплуатацию;
- пусконаладочные работы.
Особенности проекта
«Технологический институт − 1» − объект культурного наследия, что диктует повышенные требования в проектировании и строительстве. Самой сложной задачей стала установка четвертой линии эскалаторов с сохранением исторических архитектурных и конструктивных решений.
Основные работы по замене эскалаторов проводили в вестибюле станции, зоне наклонного хода и натяжной камере. Во время реконструкции демонтировали эскалаторное оборудование, фундаменты и железобетонные конструкции, для чего частично разобрали полы и перекрытия. Обновили внутренние коммуникации: системы электро- и водоснабжения, водоотведения, вентиляции и отопления. Отремонтировали обделку, внутренние конструкции наклонного хода и установили новые эскалаторы.
Строительные работы в зоне наклонного хода. На металлических путях с углом наклона 30 градусов закреплена тележка, которая по мере работ движется снизу вверх. Ремонт обделки (и это не опечатка) наклонного хода закончится покраской тюбингов. После этого начнется установка эскалаторного оборудования.
В вестибюле станции провели реставрацию исторических элементов: восстановили мраморную облицовку стен и колонн в переходном тамбуре, искусственный мрамор в вестибюле. Мраморные плитки снимали со стен, чтобы определить какие можно оставить и привести в порядок, а какие придется заменить на новые идентичного цвета. Отреставрировали предметы декоративно-прикладного искусства: осветительные приборы и решётки громкоговорящей связи на балюстрадах эскалаторов.
Реставраторы восстановили все элементы украшений
Продолжение следует
Во время реконструкции станция «Технологический институт − 1» продолжала работать, обеспечивала вход и выход пассажиров через пересадочный узел и вестибюль станции «Технологический институт − 2».
Работы проводились под контролем Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП).
На практике приходилось постоянно сталкиваться с особенностями помещений метрополитена и условиями работы в них. Например, необходимые дополнительные обследования проводили только в ночное время. В ряде случаев работали практически в полной темноте или труднодоступных местах подэскалаторного пространства.
Как говорит Служба заказчика, «…станция метро «Технологический институт» — самая сложная. И тот, кто разберется с ней, справится с любой другой».
На практике приходилось постоянно сталкиваться с особенностями помещений метрополитена и условиями работы в них. Например, необходимые дополнительные обследования проводили только в ночное время. В ряде случаев работали практически в полной темноте или труднодоступных местах подэскалаторного пространства.
Как говорит Служба заказчика, «…станция метро «Технологический институт» — самая сложная. И тот, кто разберется с ней, справится с любой другой».
Другие проекты
В ЛУЧе функциональность и эстетика дружат, а воплотимость проекта и соответствие результата финансовым, техническим и визуальным ожиданиям — основа нашей идеологии
Санкт-Петербург, 2022
Кызыл, Республика Тыва, 2020